Hyundai Tucson JMболячки, слабые места и надёжность

Дизель D4EA капризен: клапан EGR зарастает и забивает впускной коллектор сажей, уплотнения форсунок подтекают, ремень ГРМ живёт недолго, а при его перескоке гнутся клапаны. Главная опасность — проворот вкладышей из-за забитого маслоприёмника и долгой езды на малых оборотах. При покупке — диагностика топливной системы, проверка давления масла и картерных газов.

У G4GC смешанный привод ГРМ: ремень крутит выпускной распредвал, короткая цепь связывает его с впускным. Ремень с роликами меняют примерно каждые 50–60 тыс. км, при обрыве гнутся клапаны. Гидрокомпенсаторов нет — зазоры регулируют каждые 50–90 тыс. км, иначе мотор громко стрекочет и подгорают клапаны. Течи масла из-под клапанной крышки и через простую вентиляцию картера — обычное дело. При покупке — документы о замене ремня, звук на холостых.

V6 ресурснее «четвёрки», но у него капризный гидронатяжитель ремня ГРМ (стучит после долгой стоянки в мороз), заслонки впускного коллектора могут отломиться и попасть под клапаны, а катализаторы и выпускные коллекторы со временем разрушаются. Вторая лямбда стоит после гофры, и подсос через прогоревшую гофру добивает катализатор. Свечи заднего ряда меняют со снятием впуска. Расход в городе — 15 л и больше.

Грязь прогрызает насквозь заднюю левую арку, ржавеют опоры задних амортизаторов и лонжерон над задним рычагом, подрамники гниют до отрыва «ушей» крепления рычагов. Течи по шву крыши у рейлингов приводят к мокрому салону. У машин после бездорожья с забитым дренажем — шовная коррозия щита, пола и лонжеронов: такие лучше не брать. Осматривайте на подъёмнике.

Фильтр вентиляции бака забивается дорожной грязью и пересыпает её внутрь, а сам бак сверху ржавеет до течи. Симптомы — запах бензина, отказ бензонасоса и забитый фильтр. На рестайлинговых машинах схему переделали с клапаном адсорбера, на ранние её ставят при ремонте.

↳ С рестайлинга 2008 г. изменена вентиляция бака

Продукты износа муфты разрушают подшипник хвостовика и сальники — люфт встречается уже к 60–80 тыс. км, влага добивает электромагнит, ремонт часто сводится к замене муфты. Сапун заднего редуктора забивается грязью, сальники потеют, и без масла редуктор умирает мгновенно. Крестовины кардана живут 120–150 тыс. км, затем появляется вибрация. У многих машин полный привод уже не работает — проверяйте подключение на скользком покрытии.

Правый внутренний ШРУС с завода недосмазан и может выйти из строя уже после 100 тыс. км — смазку меняют каждые 40–60 тыс. км. 4-ступенчатый автомат надёжен и при смене масла раз в 60 тыс. км ходит 300 тыс. км и больше, но у 2.7 изредка разрушается упорный подшипник планетарного ряда «овердрайва», а на некоторых комплектациях селектор переводится в P на ходу — это убивает коробку. Проверка — пинки, пробуксовки и тёмное масло.

Опора переднего амортизатора к 200 тыс. км может отгнить — это опасно. Амортизаторы без пыльников быстро изнашивают шток. Рейка начинает стучать к 150–200 тыс. км, наконечники и тяги живут 40–60 тыс. км. Суппорты закисают после 150 тыс. км, тормозные шланги расползаются у завальцовки. Детали дешёвые, но крепёж прикипает, и ремонт дорожает.

Технологическое отверстие в передней арке не закрыто, вода заливает подкапотный блок предохранителей — окисляются контакты и реле MAIN, и машина просто не заводится. Окисляется проводка в гофрах дверей. Трубки кондиционера гниют и протираются, компрессор задирается. К 200 тыс. км сдают ДМРВ и датчики температуры — лучше ставить оригинал.