Mercedes-Benz Sprinter 906болячки, слабые места и надёжность

Прогоревшие медные шайбы форсунок пропускают газы — посадочные колодцы заполняются твёрдым нагаром («чёрная смерть»), пахнет выхлопом под капотом, форсунки потом не вынуть без высверливания. Сами форсунки изнашиваются: тяжёлый пуск, дым, неровный холостой ход. На ранних OM651 2009–2010 годов пьезофорсунки Delphi массово отказывали с ошибкой Check Engine. Проверка — замер обратного слива и коррекций на сканере.

↳ Пьезофорсунки Delphi ранних OM651 в 2010 году заменили на другие

Цепь ГРМ с пластиковыми успокоителями и натяжитель на гружёной машине изнашиваются к 150–200 тыс. км: треск на холодную, ошибки рассогласования валов. Цепь стоит сзади, на коробке, поэтому замена трудоёмкая; если перескочит — гнёт клапаны. Также на OM651 текут помпа с корпусом и маслоохладитель. При покупке — холодный пуск и проверка рассогласования на сканере.

В городском режиме сажевый фильтр забивается, частые регенерации разжижают масло топливом, а клапан EGR и заслонки закоксовываются. На версиях BlueTec кристаллизуется мочевина в дозаторе, отказывают датчики NOx и подогрев бака — машина уходит в ограничение мощности. Многие машины в России с удалённым «экологическим» оборудованием: это удешевляет жизнь, но мешает перепродаже и регистрации.

Ржавчина появляется уже через 4–6 лет: колёсные арки, нижние кромки сдвижной и задних дверей, пороги, подножки, рамка лобового стекла, водостоки крыши и места под уплотнителями. На шасси и фургонах-рефрижераторах страдают рама и лонжероны в зоне надстройки. На осмотре нужно снять коврики подножек, заглянуть под уплотнители дверей и проверить рамку лобового — ремонт там дорогой и не всегда даёт результат.

↳ После рестайлинга 2013 года ржавеет медленнее, но не перестаёт

Подвесной подшипник карданного вала изнашивается примерно за 30 тыс. км, крестовины — к 70–80 тыс. км; крестовины закерняны в вилки, поэтому часто меняют вал целиком. Вибрации разбитого кардана выбивают подшипники ведущей шестерни заднего моста — появляется гул, ремонт редуктора дорогой, и многие ставят б/у мост. На тест-драйве — вибрации при разгоне и гул на 60–90 км/ч.

Встроенная плата с датчиками скоростей отказывает — коробка уходит в аварийный режим на третьей передаче. Течёт масло через разъём проводки в корпус блока управления. Без замены масла каждые 60–80 тыс. км изнашивается гидроблок, появляются пинки. В целом коробка ремонтопригодная и недорогая в восстановлении.

Задние рессоры при перегрузе трескаются и проседают, на части ранних машин был отзыв из-за неправильной толщины листов. Передняя поперечная рессора, шаровые и рулевые тяги — расходники при работе с полной загрузкой, а суппорты ослабевают в посадке и закисают. Рулевая рейка с ГУР со временем начинает течь. На осмотре — смотреть рессоры на трещины и сравнить высоту бортов.

Электромеханический блокиратор рулевой колонки (ESL/ELV) выходит из строя: машина не заводится, ключ не опознаётся, известны случаи блокировки во время движения. Часто виновата просадка напряжения АКБ. После переоборудования (рефрижератор, скорая, кемпер) дополнительные провода мешают CAN-шине, гниют разъёмы задних ABS-датчиков и фонарей.

Официального сервиса и дилерской поддержки нет, оригинальные детали стали дороже и приходят под заказ. Для 906 это ощутимо меньше, чем для легковых Mercedes: неоригинал и разборки в изобилии, обслуживают в любом сервисе коммерческого транспорта.